日前，龐大集團宣布申請破產重組，300億體量汽車經銷商"巨無霸"還不上1700萬貸款，業(yè)內紛紛感嘆汽車經銷商真正的苦日子來了，國內汽車經銷商將迎三十年來最大"倒閉潮"，龐大集團破產僅僅只是開始，不是第一家更不會是最后一家。

4S店最大"倒閉潮"將至，背后真實原因何在？

根據中國汽車流通協(xié)會在2018年7月的數據統(tǒng)計，全國乘用車4S店高達29578家，相對2012年增長了8000多家，期間除了2014年至2015年出現了少量的減少外，經銷商數量基本還是呈現逐年遞增格局。

依然是2012年至2018年的數據，中國狹義乘用車（轎車、SUV、MPV）銷量，由2012年的1368萬輛遞增至2018年的2234萬輛，6年間銷量增加近900萬輛，但與經銷商數量的增長不同， 2017年中國乘用車銷量事實上達到了2417萬輛，相對2012年增長突破了1000萬輛，2018年事實是出現了負增長，這也是過去28年中國汽車史上首次出現負增長。

乘用車市場出現負增長，暗流涌動的車市銷售格局正發(fā)生前所未有的深刻變化。業(yè)內人士紛紛調低預期，分析認為未來三年將會出現汽車經銷商倒閉潮，樂觀估計將減少6000家以上！

6000家以上經銷商倒閉意味著什么？意味著2012年至2018年的增長化為烏有，意味著整個行業(yè)又進入新的洗牌期，只不過這一次沒有以往那么"溫柔"，直接面臨的是"生死局"。

其實從數據上不難看出經銷商"困境"已經開始，拐點就在2018年。

這一年，乘用車銷量不升反降；這一年，經銷商數量不降反升！

從面上看，"僧多粥少"就是誘因。

頭部經銷商盈利有影響，但總體還是盈利狀態(tài)

對于經銷商而言虧損遠比銷量數據"慘烈"。

日前，中國工商聯發(fā)布的《2018汽車經銷商對廠家滿意度調查》顯示，2018年53.5%的經銷商經營出現的虧損，其中27.1%的經銷商已經連續(xù)三年虧損。

虧損的方式多種多樣，止損的辦法除了倒閉似乎無解。

而對于國內的幾家頭部經銷商而言，基本還是能實現盈利。雖然相對2017年盈利下降，但諸如中升、廣匯、永達等頭部銷售企業(yè)都保持著數十億的盈利能力，龐大的虧損對于頭部經銷商是個例。

需要特別指出的是，豪華車品牌經銷商日子還是相對"安逸"，豪車需求擴大，銷量及收入還是出現了雙增長趨勢。

但龐大倒閉事件，也為頭部經銷商敲響了警鐘。

經銷商商業(yè)模式單一，前途在哪里？

價格倒掛，這一次不是出現在樓市，而是車市。

受到車企增值稅調低、進口車關稅下降、汽車下鄉(xiāng)政策等多重優(yōu)惠"組合拳"影響，乘用車市場價格進入調整期，經銷商售價出現"價格倒掛"，由薄利到微利甚至虧損，更雪上加霜的是，部分車企還取消了經銷商返利，不少經銷商一開始向廠家展開維權行動。

對于經銷商自身而言，近30年來形成的單一商業(yè)模式，經銷商盈利能力過于依賴銷售及售后本身，也是"倒閉潮"的重要原因，自身抗風險能力過低。

廠家已經開始展開"救援"行動，以上汽集團為例，上汽集團已經在經銷商多元化經營上下功夫，全面扶持經銷商開展包括二手車、汽車金融、共享服務、智能體驗、互動社群等新的經營范圍。

遠水能解得了近渴？

無論是二手車、汽車金融、共享服務等是一個長期布局，持續(xù)投入的過程，短期能否盈利存在挑戰(zhàn)。盈利能力差的"弱勢"經銷商，自身經營都存在問題，此時能否接受廠家的"援手"？恐怕是只能想想了。

近期，經銷商應該多從解除新能源車限行限購，區(qū)域性皮卡市場已經破冰、購置稅新政等措施找突破口，擴大商業(yè)模式渠道、價低庫存、開源節(jié)流、提升信心，而不是等待救援，畢竟面臨挑戰(zhàn)的不僅僅是經銷商，主機廠的麻煩也不小。